大範圍的引進外資，對於中國新興的自主汽車企業而言，最大的功用是「前人栽樹，後人乘涼」。「奇瑞汽車就是一個典型的例子，在奇瑞起步階段，奇瑞大部分的零部件都可以和大眾車型的零部件通用，這樣就可以利用已逐漸成熟的上海大眾配套系統為公司產品配套生產，大幅度降低了製造和採購成本。」1982年即加入上海大眾的一位人士表示。
「外資樹蔭下長出的蘑菇」
日經BP社報道，今年6月25日，東京大學社會科學研究所教授丸川知雄作了「面臨轉折的中國民族汽車廠商」的演講。丸川說：「外資廠商在各種壓力下推進了零部件本地化。也就是說外國汽車廠商耕耘土壤，播種了樹木。於是乎外資耕耘的土壤中長出了蘑菇。這就是中國的民族汽車廠商。」
丸川把中國民族汽車廠商發展的模式歸納為「垂直分裂的結構」，即各種零部件不是在公司內部或集團內部開發或採購，而是零散地從其他公司採購。中國民族汽車廠商之所以能在5～6年間發展到了有實力爭奪中國市場霸主的地位，就是因為充分利用了垂直分裂的結構。
奇瑞汽車誕生於1997年，吉利汽車從1997年開始涉足轎車業務，華晨從1997年開始準備「中華」轎車的投產。2000年後，更多的民族汽車廠商冒了出來。比亞迪汽車組建於2003年，2007年，南汽集團和江淮汽車均推出自主車型，正式進軍轎車市場。
不難發現，中國民族汽車企業湧現於2000年前後，正是外資在華得到一定時期的發展、零部件國產化不斷提高的結果。
不只是發動機，中國民族廠商還利用外國的設計公司和服務，以及通過利用外資汽車廠商為實現零部件本地化而在中國構築的零部件產業鏈，實現了快速發展。
垂直分裂的產業構造給予了所有廠商都能輕鬆製造的機會，從而也造就了過度競爭的體制。購買零部件進行組裝的公司不斷湧現，市場上充斥著低端產品。使大型民族廠商陷入與層出不窮的低端產品拼價格的苦戰之中。
艱難的選擇
就在國家發改委聯合6部門宣佈解除各城市對小排量車限制的2006年，小排量汽車市場走向萎縮的拐點。2004年，小排量車尚有接近18％的市場佔有率。2007年，市場份額已不足6％。2005年，1.0升排量（含以下）車型銷量同比增長超過60％，而2007年同比2006年，卻下降了29.54％；1.0～1.6升車型2006年銷量同比增長達到46.88％，2007年卻只有26.97％。2008年，小排量車銷量進一步萎縮。據中國汽車工業協會統計數據，今年上半年，自主品牌轎車共銷售67.33萬輛，占轎車銷售總量的25.24％，市場佔有率較上年同期下降。
以小排量車打開局面的民族汽車廠商最先感到不適。2007年，吉利、奇瑞紛紛調低產品投放計劃與產銷目標。「受原材料漲價、環保要求提高、利潤薄弱等影響，小排量車遇到一個較冷的時期。」汽車業內資深分析人士賈新光說道。
為了走出困境，自主品牌企業把重心放到中大排量車型上。2007年7月下旬，江淮汽車發佈首款自主品牌轎車賓悅，排量為2.0升；比亞迪汽車今年初推出的F6轎車，排量最低也是2.0升；上汽榮威、南汽名爵以及今年年底投產的東風自主轎車，也是中大排量轎車。但正如汽車專家饒達所說，雖然國家說要支持小排量，實際上各地政策仍然未傾向小排量。也因此逼迫民族汽車企業往更高端的車型發展，陷入不利境地。
新能源契機
「在未來競爭中，誰掌握了領先的核心技術，就在競爭中處於主導地位。」湖北信息產業廳副廳長胡樹華說。他此前是武漢理工大學教授，多次在人代會上發言，呼籲實施新的汽車戰略。
儘管何種形式的能源將取代汽、柴油發動機尚無定論，但一致認同的是，消耗不可再生能源的汽、柴油發動機將逐漸消亡，換之以排放清潔、低能耗甚至零能耗的新型發動機。比如氫動力發動機，即以分解水中的氫和氧為動力原材料。
實際上，在上個世紀末，克林頓執政時期的美國政府已經開始組織企業進行新能源的研發。其實施的PNGV計劃聯合了美國福特、通用、克萊斯勒三大企業的研發與社會科研力量，研究未來替代能源，以使本國企業在競爭中處於先導地位。
以做電池起家的比亞迪，再次回到起跑的地方。2007年10月10日，比亞迪混合動力轎車首次面世。新能源動力將成為該公司參與未來汽車市場競爭的核心力量。
胡樹華說，雖然汽車工業呈現全球化大工廠趨勢，但毫無例外的，任何大型汽車企業的核心技術，都是產自於自身研發團隊，尤其是發動機、變速箱等技術。誰掌握了領先的核心技術，誰就在競爭中處於主導地位。對於中國民族汽車企業來說，傳統汽、柴油發動機已經很難超越外資企業，但汽車能源的革命是一個很好的機會。
來源： 第一財經日報